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常常撩科技 电动浪潮下内燃机的进化!

第 1/3 页:可变压缩比技术
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  [优乐国际代理 科技频道 原创]  2017年经济学人发布的一篇名为《The death of the internal combustion engine》(内燃机之死)的文章掀起了一番人们对内燃机的大讨论。在汽车动力不断向着新能源化迈进的时代,内燃机的命运似乎被蒙上了一层阴影,但理智分析过后,我们应该清楚内燃机的使命还远远没有终结,甚至内燃机技术有望在这个时代迎来一次大的跨进。发动机技术  关于传统内燃机在未来的命运问题,我之前有过浅显的讨论,感兴趣的朋友可以点击下方回顾链接查看。这一次,我们则把视角集中在与我们更为贴近的发动机技术方面,聊一聊在电动化时代传统内燃机都做出了哪些进化。内燃机会消失嘛?  严苛的法规毫无疑问是促进发动机技术革新的重要推动力,实现节能减排大的方向无非就是提高发动机的热效率。车企提高热效率的方式也大概分为两种,一方面是提高燃烧质量,尽可能完全压榨化石燃料中的能量转化为热能,另一方面是减少发动机的无用损耗,降低发动机零部件之间的摩擦,让能量更多传递到动力输出端。  发动机作为一个异常复杂的系统,实现热效率提升需要很多细节技术的优化和改进,需要各机构和系统的配合,这是我们需要了解的,但这篇文章我们不会深入到如此细节,仅仅是给各位罗列了目前较为“变态”的发动机技术。接下来,让我们一起来看看。可变压缩比  压缩比的设定影响到我们之前提到的燃烧质量,一般情况下,发动机的压缩比越高就越能压榨燃料中的能量,当然过高的压缩比也会带来爆震等一系列问题,厂需要做的就是权衡利弊选定最为合适的那个数值,但发动机的运行工况总是处于变化中,固定的压缩比数值往往就限制了发动机的潜能,这也是可变压缩比技术诞生的原由所在。第二代创驰蓝天发动机活塞上上下下运动,上下两个顶点(也就是所谓的上止点下止点)之间的气缸内体积之比叫做压缩比。  可变压缩比这种概念的提出其实由来已久,之前萨博品牌也研究过相关技术,但真正把这项技术大规模量产的毫无疑问是日产品牌了,其研发的VC-Turbo发动机通过可调的连杆-曲轴结构,可以调节活塞连杆下端的运动高度,从而实现可变压缩比,“变态”属性实至名归。VC-Turbo发动机;可变压缩比发动机其实早在两年之前日产就公布了相关技术细节,但是直到今年才把该技术大规模应用在量产车型上。英菲尼迪QX50目前这款发动机已经配备在了全新一代QX50车型上,而且是全系标配,只是在动力调校上稍有区别。VC-Turbo发动机;可变压缩比发动机另外,在即将面世的全新一代天籁车型上也会搭载这款发动机,不难看出这款可变压缩比涡轮增压2.0T发动机未来会成为日产家族的主力机型。VC-Turbo发动机;可变压缩比发动机日产VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机内主要通过独创的可变连杆机构,来实现8:1 - 14:1 之间任意压缩比的智能切换,兼顾燃油经济性和动力性。VC-Turbo发动机;可变压缩比发动机在需要经济工况下,发动机压缩比为14:1,利用高压缩比来榨取能量,提高车辆燃油经济性。在需要高动力输出时,发动机压缩比为8:1,提高燃油供给,利用高转速提供充足动力。  当以经济时速行驶时,活塞会上升,这时候发动机的压缩比为14:1,让燃料充分燃烧,达到了最大燃油经济性。如果你想要减小压缩比,那么只需脚踩油门的力度更大,ECU会接收到信号,同时将信号发送给谐波驱动轮,谐波驱动器会带动控制臂和控制轴。接下去,控制轴会围绕曲轴移动,控制轴发生角位移会导致曲轴连杆的行程发生变化,最后与曲轴相连的活塞行程会降低。最终,发动机的压缩比可降到最低的8:1,通过充足燃油供给和高转优势来提供更强的动力性能。
主流2.0T发动机数据对比
型号 最大马力(Ps) 最大功率(kW) 最大扭矩(Nm)
日产VC-Turbo 272 200 380
奔驰M274 211 155 350
宝马B48 252 185 350
丰田8AR-FTS 220 162 350
大众EA888 230 169 350
通用Ecotec 2.0T 241 177 350
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VC-Turbo发动机;可变压缩比发动机从主流2.0T发动机数据对比来看,日产这台VC-Turbo发动机在动力性方面已经是翘楚地位,在燃油经济性方面针对不同车型会有不同的表现,我们还需要具体而论。VC-TURBO除了压缩比可变之外,这款VC-Turbo发动机还应用了双喷射系统、双循环工况、可变容量机油泵、宽范围涡轮增压器、进排气双可变气门正时和集成式排气歧管等技术,以进一步提升发动机的性能。
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英菲尼迪QX50
本地参考价:33.38-46.98万 级别:中型SUV 保修:4年或10万公里 生产方式:合资

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